Railfans part of Myhobbyblogs.com Channel

Artikel oleh: Totok, DAOP-3 Cirebon

Ketika kereta api pertama diluncurkan, hal pertama yang dipikirkan manusia adalah segi keselamatannya karena seperti alat transportasi lain maka kereta api juga mempunyai kelemahan-kelemahan misalnya kereta api tidak dapat belok untuk menghindar tabrakan jika ada halangan di tengah jalan atau kereta api tidak dapat berhenti seketika (seperti mobil) untuk menghindari benturan. Untuk itu manusia menciptakan tanda (aba-aba) yang kemudian didukung kemajuan teknologi dan berpikir sekarang ini disebut sinyal.

Tanda atau sinyal sebenarnya adalah pesan atau informasi kepada masinis (sopir kereta api) tentang kondisi jalan kereta api yang akan dilalui oleh kereta api. Pesan tersebut umumnya dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) kondisi yaitu tidak aman, aman dengan berjalan hati-hati atau aman sesuai kecepatan yang ditentukan. Prinsipnya masinis tidak bertanggungjawab terhadap situasi dan kondisi jalur perjalanan yang akan dilaluinya. Tanggung jawab tersebut dibebankan kepada PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) di stasiun-stasiun yang dilalui kereta api tersebut. Hal-hal yang menyebabkan tiga kondisi tersebut di atas dipengaruhi oleh :

• Kondisi konstruksi jalan kereta api (trek);
• Kondisi peralatan persinyalan atau peralatan telekomunikasi;
• Kondisi atau posisi kereta api lain di lintas yang sama dengan kereta api tersebut baik berjalan searah atau berjalan berlawanan arah;

Kondisi lain yang dinilai dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan kereta api misalnya banjir, tanah labil / longsor, kebakaran di area berdekatan dengan jalur kereta api atau terjadi kemacetan yang luar biasa di area pintu perlintasan.

Alternatif pengaturan untuk perjalanan kereta api secara berturutan (searah) harus didasarkan pada :

• jarak pandang;
• jarak waktu;
• jarak ruang; dan
• jarak pengereman

Alternatif berdasarkan jarak pandang biasanya dilakukan pada pengoperasi trem (dulu di Jakarta dan Surabaya pernah ada) selain kecepatan yang relatif rendah juga jarak pengeremannya pendek. Sinyal tidak diperlukan. Tapi dalam teori perkeretaapian sebenarnya menganut pemahaman bahwa jarak pandang harus lebih panjang dari jarak pengereman. Saat ini di daerah perkotaan jarak pandang masinis terhadap pintu-pintu perlintasan sangat sempit sehingga masinis tidak akan sempat melakukan pengereman jika pengendara jalan raya “nyelonong” sembarangan.

Alternatif berdasarkan jarak waktu hanya dapat dilakukan jika kereta api selalu dapat berjalan tepat waktu dan tidak ada toleransi kerusakan di jalan. Sinyal juga hanya diperlukan dalam kondisi khusus. Di Indonesia belum pernah diterapkan karena alternatif ini.

Alternatif berdasarkan jarak ruang adalah yang saat ini diterapkan untuk pengoperasian kereta api jarak jauh di Indonesia. Panjang jalur dipecah-pecah menjadi beberapa bagian yang disebut “petak jalan” yang ditandai dengan “sinyal masuk“. Jadi yang disebut petak jalan ada dua jenis yaitu :

• petak jalan bebas terletak diantara dua sinyal masuk stasiun berdekatan; dan
• petak jalan wilayah stasiun terletak diantara dua sinyal masuk stasiun yang sama.

Kelemahan alternatif ini adalah kereta api dapat masuk ke suatu petak jalan jika di petak jalan tersebut tidak ada kereta api lain. Singkatnya jika terdapat dua kereta api yang berjalan searah maka kereta api depannya harus sudah masuk ke petak berikutnya atau dua kereta api yang berjalan berlawanan maka salah satu kereta api sudah masuk di stasiun untuk bersilang. Persilangan hanya terjadi di lintas jalur tunggal (single track) sedangkan di lintas jalur ganda (double track) tidak ada persilangan.

Alternatif berdasarkan jarak pengereman hampir sama dengan dengan jarak ruang hanya biasanya petak jalan antara dua stasiun diperpendek hingga mencapai jarak pengereman terjauh. Petak jalan yang diperpendek disebut “petak blok“. Maksud dari alternatif ini adalah menambah frekuensi kereta api yang melalui jalur tersebut. Pengoperasian KA Jabotabek sudah menganut sistem ini.

Topik: human interest